奔宇汽車(chē)
BENWOO AUTO PARTS
汽車(chē)是人類(lèi)歷史上最為復雜而又精密的工業(yè)產(chǎn)品之一。
大至發(fā)動(dòng)機、變速箱、車(chē)軸車(chē)身，小至螺釘螺母，一輛汽車(chē)的出產(chǎn)要有數千個(gè)不同的部件組成。這些成千上萬(wàn)的零部件最終匯總為汽車(chē)整機，由消費者買(mǎi)單支付價(jià)值。
可以說(shuō)，汽車(chē)工業(yè)的優(yōu)劣代表著(zhù)一個(gè)國家工業(yè)實(shí)力的強弱，而汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)是其中最重要的組成部分，在整條價(jià)值鏈上占據了龐大比重。
隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)和智能技術(shù)的不斷融合，汽車(chē)開(kāi)始逐漸變身成一個(gè)新的智能終端。芯片、傳感器、AI人工智能、云計算……高精尖技術(shù)不斷用來(lái)“武裝”智能汽車(chē)，汽車(chē)配件的內涵外延正在迅速擴展。
我國雖已是全球新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國，但令人遺憾的是，中國的汽車(chē)零配件產(chǎn)業(yè)甚至比整車(chē)更加弱勢。
一般而言，發(fā)達國家的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，和整車(chē)比較往往能夠達到1.7:1，而我國只有1:1左右。換句話(huà)說(shuō)，我國汽車(chē)核心零部件嚴重依賴(lài)進(jìn)口，長(cháng)年是我國進(jìn)口的第二大工業(yè)品，僅次于集成電路。
不過(guò)，彎道超車(chē)的歷史時(shí)機已經(jīng)來(lái)臨。隨著(zhù)自主車(chē)企及新能源汽車(chē)的迅猛崛起，汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)鏈條正逐漸流入中國。汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的變革，將一幕新的歷史劇大幕徐徐拉開(kāi)。
原本由歐美日把控的產(chǎn)業(yè)格局，在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下正在被重塑。作為全球經(jīng)濟最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車(chē)零部件的產(chǎn)業(yè)價(jià)值正在快速流向中國。
01
不對等的產(chǎn)業(yè)地位
中國汽車(chē)公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產(chǎn)的零部件。
我國汽車(chē)零部件和整車(chē)產(chǎn)業(yè)長(cháng)期處于地位不對等的狀態(tài)，我國零部件和整車(chē)比為1：1，而歐美日發(fā)達國家往能夠達到1.7:1。而且，我國自主品牌的整車(chē)采用自主品牌零部件的比例低于 50%。
也就是說(shuō)，中國汽車(chē)公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產(chǎn)的零部件。
《美國汽車(chē)新聞》（Automotive News）發(fā)布的2021年全球汽車(chē)零部件配套供應商百強榜中，中國共有9家企業(yè)上榜，如果算上未納入榜單的濰柴動(dòng)力、華域汽車(chē)、福耀玻璃，共有12企業(yè)入圍。但前十強中沒(méi)有一家中國企業(yè)，日美德占據百強中的64家。
德國的博世、采埃孚、大陸，日本的電裝，加拿大的麥格納，美國的德?tīng)柛５?，這些企業(yè)長(cháng)期位居汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的頂端，他們的一舉一動(dòng)引領(lǐng)著(zhù)全球零部件行業(yè)的發(fā)展方向。
我國已是全球汽車(chē)及新能車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國，但核心零部件依舊受制于人。如汽車(chē)電控等關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)仍然不能實(shí)現自主化，部分上游基礎產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵原材料、元器件、裝備等還依賴(lài)進(jìn)口。
在汽車(chē)五大核心部件——發(fā)動(dòng)機、底盤(pán)、車(chē)身、變速箱和電氣設領(lǐng)域，中國企業(yè)還在奮力追趕。發(fā)動(dòng)機曾嚴重依賴(lài)三菱；電控領(lǐng)域，英飛凌、博世占據市場(chǎng)主導地位；變速箱把控在愛(ài)信、采埃孚等手中；博世、德?tīng)柛?、電裝幾乎壟斷了所有中國電噴市場(chǎng)份額。
所以，無(wú)論是規模還是技術(shù)層面，我國汽車(chē)零部件企業(yè)還有巨大提升空間。而新能車(chē)的爆發(fā)為中國企業(yè)的崛起提供了巨大的舞臺。
02
回流的產(chǎn)業(yè)鏈
強勢放量的新能車(chē)市場(chǎng)，為汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)提供了巨大的舞臺，相關(guān)制造業(yè)正加速回流至中國。
2009年開(kāi)始，中國超越美國成為全球最大的汽車(chē)消費市場(chǎng)。2020年，我國依然是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最大貢獻者，銷(xiāo)量占比超過(guò)32%，第二名的美國占比約19%。
在蓬勃發(fā)展的新能汽車(chē)領(lǐng)域，我國的市場(chǎng)地位更加明顯，可以說(shuō)是全球新能源汽車(chē)消費市場(chǎng)的絕對主力。
2020年，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為136.6萬(wàn)輛和136.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)7.5%和 10.9%，在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的占比高達42.19%。
今年以來(lái)，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大幅飆升，持續超預期。前10月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成 256.6 萬(wàn)輛和 254.2 萬(wàn)輛，同比大增1.8 倍。
據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據所示，今年10月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為37.9 萬(wàn)輛，其市場(chǎng)滲透率達到了18.2%。這一數字距離規劃中的“2025年新能車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量20%”的目標已十分接近。
比亞迪掌門(mén)人王傳福的預測更激進(jìn)：今年中國市場(chǎng)新能源車(chē)銷(xiāo)量有望破330萬(wàn)臺，明年年底，中國新能源車(chē)滲透率將超過(guò)35%。
強勢放量的新能車(chē)市場(chǎng)，為汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)提供了巨大的舞臺，相關(guān)制造業(yè)正加速回流至中國。
這背后，新能源汽車(chē)公司起到了巨大的推動(dòng)力。特斯拉在中國的建廠(chǎng)和大規模生產(chǎn)，更是引爆了相關(guān)供應商的業(yè)績(jì)。
2018年7月，特斯拉中國工廠(chǎng)正式落戶(hù)上海，2020年1月首批國產(chǎn)Model 3開(kāi)始交付。據悉落戶(hù)上海的要求之一就是全部產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化，當前特斯拉Model 3的零部件國產(chǎn)化率已接近90%。
在此之前，美國生產(chǎn)的Model 3供應商主要以外資為主。上海工廠(chǎng)開(kāi)工后，均勝電子、華域汽車(chē)、拓普集團、三花智控、旭升股份等多家企業(yè)進(jìn)入Model 3供應鏈，且價(jià)值量有較大提升。
旭升股份（SH：603305）是一個(gè)典型的案例，特斯拉常年為其第一大客戶(hù)，2020年特斯拉的貢獻高達43%以上。
綁定特斯拉，其業(yè)績(jì)穩步增長(cháng)，收入5年增長(cháng)近兩倍，今年前三季度，其營(yíng)收增長(cháng)超八成，歸母凈利潤同比增長(cháng)超43%。此外，旭升還進(jìn)入采埃孚、北極星的供應鏈。
為汽車(chē)提供輕量化解決方案的拓普集團，雖然剛剛卷入了Modle Y型車(chē)的召回事件，但也在另一個(gè)角度說(shuō)明了其在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈中的重要性。另外，其皮卡輕量化底盤(pán)系統還安裝在RIVIAN的產(chǎn)品上，單車(chē)價(jià)格超過(guò)11000 元。
隨著(zhù)智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代的來(lái)臨，相關(guān)的新型零部件產(chǎn)業(yè)鏈快速成長(cháng)。
與此同時(shí)，德賽西威還和百度、英偉達、華為等芯片及人工智能企業(yè)深度合作，共同推進(jìn)智能駕駛技術(shù)的普及?？梢哉f(shuō)，這家公司是電動(dòng)車(chē)走進(jìn)智能時(shí)代，中國汽車(chē)零部件企業(yè)崛起的代表之一。
當前，汽車(chē)智能芯片仍然牢牢掌握在高通、英偉達、Mobileye和賽靈思等歐美企業(yè)手中，德賽西威和華為、百度及自主車(chē)車(chē)的聯(lián)合作戰，更是智能駕駛領(lǐng)域實(shí)現國產(chǎn)替代的期望。
03
價(jià)值回流的產(chǎn)業(yè)邏輯
在造車(chē)新時(shí)代，“整零關(guān)系”正被重塑。
歐美日汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的強大是基于其上百年的工業(yè)底蘊，甚至是整個(gè)其中工業(yè)最核心的財富池子。要想在短時(shí)間內并駕齊驅?zhuān)踔翆?shí)現反超，并不現實(shí)。
盡管長(cháng)城、奇瑞、長(cháng)安等自主車(chē)企一直在奮力追趕，但在發(fā)動(dòng)機、變速箱等汽車(chē)核心技術(shù)領(lǐng)域，差距仍然十分明顯、
電動(dòng)車(chē)的爆發(fā)，提供了一個(gè)反超的新賽道。原因在于，傳統汽車(chē)和電動(dòng)車(chē)的核心部件存在巨大區別。
最明顯的差別在于動(dòng)力系統，電池、電機、電控“三電”組成了電動(dòng)車(chē)的“動(dòng)力中樞”，替代傳統汽車(chē)的燃油動(dòng)力系統，且三者價(jià)值量占比接近七成。
和燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機不同，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國處于領(lǐng)先地位。今年前三季度，全球動(dòng)力電池裝機量TOP10企業(yè)中有5家來(lái)自中國，占據半壁江山。
而且，中國企業(yè)加速導入世界級整車(chē)廠(chǎng)，寧德時(shí)代進(jìn)入大眾、特斯拉、豐田等供應鏈；大眾聯(lián)姻國軒高科；億緯鋰能大筆布局4680大圓柱電池，并打入戴姆勒供應鏈。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈極為龐大，上游領(lǐng)域也是中國企業(yè)為主。四大材料中，恩捷股份是全球最大的鋰電池濕法隔膜龍頭；天賜材料是全球第一大電解液廠(chǎng)商；貝特瑞是全球最大的鋰電負極材料供應商；杉杉和巴斯夫戰略合作，劍指全球最大鋰電正極材料供應商。
電機和電控領(lǐng)域，中國企業(yè)長(cháng)期缺乏競爭力，電控領(lǐng)域90%依賴(lài)進(jìn)口。比如，IGBT芯片作為僅次于電池外的第二大零部件，當前除了比亞迪用自己的IGBT，國內其他90%的新能源汽車(chē)市場(chǎng)都是英飛凌的天下。
當前，國內企業(yè)還在奮力追趕。比亞迪半導體、斯達半導在國內位居二三位，株洲時(shí)代、士蘭微開(kāi)始發(fā)力。
電機方面，臥龍電驅和采埃孚成立合資驅動(dòng)電機公司，進(jìn)入奔馳等歐洲主流車(chē)企供應鏈。
其次，在造車(chē)新時(shí)代，“整零關(guān)系”正被重塑。不同于Tier1和Tier2模式，造車(chē)新時(shí)代，整車(chē)廠(chǎng)和零部件企業(yè)進(jìn)入了Tier0.5 級合作時(shí)代。
特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想等車(chē)企和供應鏈企業(yè)的關(guān)系更為扁平、快速，比如特斯拉對零部件的認證周期只需6個(gè)月，而傳統主機廠(chǎng)就需要18-24個(gè)月?？焖夙憫?、更具性?xún)r(jià)比、規?；到y集成能力，都為自主供應商提供崛起的機會(huì )。
最后，燃油車(chē)時(shí)代，合資企業(yè)占據市場(chǎng)強勢地位，零部件廠(chǎng)家要想成為合資品牌的供應商，需要考慮合資方的話(huà)語(yǔ)權，但在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，自主品牌優(yōu)勢明顯，顯然不存在這個(gè)問(wèn)題。
04
寫(xiě)在最后
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)歷史級的巨變，新能源汽車(chē)對燃油車(chē)的替代轟轟烈烈。在整車(chē)市場(chǎng)繁榮的背后，零部件產(chǎn)業(yè)秩序也在被同步重塑。
東風(fēng)日產(chǎn)的一位負責人曾說(shuō)道：“沒(méi)有中國零部件，就造不出純電動(dòng)汽車(chē)”，足見(jiàn)中國產(chǎn)業(yè)鏈對全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要性。
暴增的銷(xiāo)量、持續超預期的滲透率，都為中國零部件產(chǎn)業(yè)崛起提供了肥沃的土壤。而智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新特征，更是我國汽車(chē)零部件企業(yè)彎道超車(chē)的大機遇。產(chǎn)業(yè)鏈上財富的回流，對于中國經(jīng)濟的增長(cháng)意義重大。
